Первое поколение Audi TT, дебютировавшее в 1998 году, практически стало культовым. Второе, к сожалению, его успех повторить не смогло. Может быть дела поправит поколение третье?
Большинство владельцев TT выбирало этот автомобиль, главным образом, за его внешний вид. Новое поколение в этом смысле не исключение. Уж кому-кому, а Audi TT стиля не занимать.
Как бы то ни было, но в основе этой машины находится Volkswagen Golf, а, точнее говоря, новая модульная платформа MQB. Однако, от этой платформы Audi использовала фактически только днище. Вся остальная часть кузовных элементов по большей части сделаны из алюминия и пластика. Для любителей статистики заметим, что 1113 заклепок используется для создание этого кузова. По сравнению с предшественником габаритная длина нового поколения уменьшилось на 1,5 см, при том что колесная база подросла на 37 мм. Это наилучшим образом сказалось на внутреннем пространстве автомобиля. В частности, на размере багажника. Его объем составляет теперь 305 литров, которые можно легко превратить в 710, если сложить спинки задних сидений. Сделать это можно как целиком, так и по частям. Но главная революция Audi TT третьего поколения произошла внутри этого автомобиля.
Краткая характеристика
Образец экономики, минимализм и высокие технологии – вот те слова, которыми правильнее всего было бы описать интерьер новой Audi TT. Ребята из Ауди убрали практически все кнопки с центральной консоли. Да и самой центральной консоли здесь по сути нет. Нет привычного центрального монитора, всё выглядело на щиток приборов. Он полностью цифровой. Фактически это экран размером более 12 дюймов. Климат-контроль управляется «пупырышками», которые расположены непосредственно на дефлекторах вентиляции. Ими же активируется подогрев передних сидений, а сами дефлекторы поворачиваются и имеют специальные ободки, при помощи которых перераспределяются воздушные потоки и меняются их интенсивность. В целом к экономики нареканий нет. Диапазон регулировок руля и сидений устроит всех, и недорослика, а баскетболиста. А сами кресла весьма удобные, наделены ощутимой боковой поддержкой.
Изображение на щитке приборов можно настраивать по своему вкусу, отдавая предпочтение, например, навигации в городе или огромному тахометра и датчику перегрузок на гоночном треке. Все подчинено одному — вождению и за все отвечает только один человек в этом автомобиле — водитель. И еще один момент. Конечно, у Audi TT задние сиденья, но человеку средней комплекции не стоит даже пытаться усесться на них, потому что максимальный рост пассажира, который решится сесть назад, не должен превышать 1 метра 45 см. Так гласит руководство по эксплуатации.
Для досконального изучения ходовых качество нового Audi TT отправляемся на гоночную трассу, где можно оценить характеристики автомобиля, понять его характер, оценить его ходовые качества.
Поскольку Audi TT нового поколения базируется на принципиально новой платформе, то сразу видны отличия от предшественника. Основным нареканием к предшественнику, то есть к Audi TT второго поколения, было несколько скучноватая управляемость у базовых версий, если речь о заряженой модификации RS. В новом поколении ходовые качества стали гораздо лучше. Машина стала более нейтральной. Нет ярко выраженной недостаточная поворачиваемости, которой наблюдалась у машины прошлого поколения. Достичь этого удалось не только за счет использования новой платформы. Тут стоит отметить, что у TTS, которая тестировалась и которая является самой мощной на сегодняшний день модификацией нового поколения, стоит другая программа управления системой полного привода. Да, в ее основе по-прежнему муфта Haldex , но настроена она здесь достаточно спортивно, то есть большая часть момента может быть передана на задние колеса по команде электронике. Потому что система полного привода дополнена системой Torque Vectoring Control, которая фактически не только распределяет тягу, но и может распределять тягу между левым и правым колесом. Правда, главным образом, за счет подтормаживания выборочно одного или нескольких колес. За счет этого характер автомобиля изменился, он стал более нейтральным.
Все под контролем
В любом случае, даже в критические моменты это приятно, так как машина остается прогнозируемый. Сначала начинается небольшой снос передней оси, который потом, за счет работы системы полного привода, плавно и очень аккуратно превращается в скольжение всех четырех колес наружу поворота. Ну и, кроме того, TT, особенно в версии TTS, очень хорошо и правильно реагирует на загрузку. В поворот, если водитель немножко переборщил со скоростью, можно входить фактически на тормозах. Машина не будет воротить нос от каждого виража. Более того, если войти на хорошем ходу на торможении, то можно даже получить небольшое скольжение задней оси, то есть занос. Благо система стабилизации может быть полностью отключена или переведена в так называемый спортивный режим. В спортивном режиме она не будет так чутко контролировать поведение автомобиля и будут допускаться небольшие скольжения, но в критические моменты она все равно вступит в действие.
Если же ее полностью отключить, тогда водитель останется один на один с этим автомобилем и тут важно то, что он понятен и абсолютно прозрачен. Вообще, прозрачности в новом поколение TT стало гораздо больше. Теперь эта машина стала понятнее. Возможно, что кто-то по прежнему посетует на то, что удовольствие на гоночном треке не такое сильное, как в машинах классической компоновки. Зато здесь все понятно, безопасно, прогнозируемо и достаточно надежно.
Несколько слов о работе коробки и двигателя. Запаса мотора хватает. Здесь 2-литровый силовой агрегат, но интересна характеристика максимального крутящего момента и мощности. Если крутящий момент доступен практический с холостых оборотов, что обеспечивает очень уверенное ускорение на выходе из виражей, то максимальная мощность достигается только на высоких оборотах, начиная с 5700, именно тогда, когда заканчивается максимальный крутящий момент.
За счет этого настройка мотора по ощущениям получается несколько атмосферной. То есть с ростом оборотов растет и ускорение автомобиля. Коробку передач можно перевести в спортивный режим. Но тут нельзя не отметить, что на гоночном треке все-таки лучше использовать ручной режим переключения передач, меняя ступени либо при помощи самого рычага, либо при помощи подрулевых лепестков. Почему? Потому что даже в спортивном режиме коробка слишком часто начинает перебирать свои шесть передач. Несмотря на то, что здесь стоит коробка с двумя сцеплениями типа Stronic. Правда, мокрая коробка 6-ступенчатая, что в общем-то, отчасти по крайней мере, гарантирует ее надежность и долговечность. Так вот, даже в спортивном режиме машина не совсем адекватно меняет передачи. Для полного удовольствия и для полного контроля лучше включить ручной режим переключения передач.
Тут, правда, опять нельзя не отметить, к сожалению, одного недостатка. Даже в ручном режиме машина переключится на ступень выше по достижению максимальных оборотов, а не будет висеть «на осечке».
Конечно же, тормоза TTS отличаются от механизмов, устанавливаемых на обычный TT. Но сами тормоза хороши. Их мощности хватает для любого движения, для любой ситуации. Даже после длительной езды по гоночной трассе падения тормозного усилия не наблюдается. Да, нагрев тормозов чувствуется, но они не плывут. Это говорит о том, что все-таки это немецкий автомобиль. И уж кто-кто, а немцы, в компании Audi в частности, безусловно знают толк в торможени и понимают насколько важны тормоза для такого автомобиля, каким является Audi TT, то есть для практически спортивного автомобиля.
И еще один момент. Несмотря на электрический усилитель, обратная связь на руле вполне ощутима. Кроме того, жесткость амортизаторов, степень усилия на баранке, острота педаль акселератора — все эти характеристики можно изменить либо при помощи уже предустановленных режимов, либо выбрав программу Individual, которая позволит настраивать каждый параметр автомобиля по отдельности.
Трек или гламурная парковка?
Хотя на гоночном треке в самом спортивном режиме машина едет собранно, все же наибольшее удовольствие получаешь в городе или рядом с ним, где новое поколение TT, как и в се его предшественники приковывает взгляды окружающих и где важнее не максимальная скорость на апексе поворота, а то, как какое впечателение произвоидт и автомобиль и его владелец. Если угодно главное конкурентное преимущество Audi TT ярче и пожалей естественней проявляется при свете ярких городских огней на фоне ультрасовременных зданий из стека и бетона. Купе словно специально создано именно таким, чтобы украсить самую гламурную парковочную площадку любого мегаполиса. Это было отличительной особенностью и конкурентным преимуществом всех поколений ТТ, вне зависимости от версий и их ходовых качеств.
Итак, пора выносить вердикт. Ставить диагноз, если угодно. Обойтись дежурным «машина удалась» в данном случае было бы неправильно. Поэтому скажем так: Audi TT, особенно в самый мощный на сегодняшний день версия TTS, это очень быстрый и очень стильный автомобиль, но ему больше подойдет стоянка у шикарного ночного клуба, чем паддок автодрома. Да и в целом он скорее придется по вкусу тем, кто привык пахнуть дорогим парфюмом, нежели бензином. Впрочем, это не так уж и плохо.
