Volvo хочет эту же сумму, те же 4 миллиона, за относительно небольшой универсал с 2-литровым дизельным мотором. Такая цена сразу же лишает эту машину смысла существования, поскольку, очевидно, никто особенно покупать её не будет. С другой стороны, ясно, что это, конечно же, не просто универсальчик, а подзаряжаемый гибрид, то есть машина очень интересная.
Редкая порода
Volvo V60 Plug-in Hybrid — представитель редкой, даже по меркам гибридов, породы. По сути это наполовину электромобиль, а раз так, то задача водителя – это сперва зарядить его, а потом разрядить. Вот только сказать это проще, чем сделать, поскольку электрических зарядных станций намного меньше, чем обычных бензоколонок. В Москве интернет-поиск выдал их всего-навсего шесть штук. Кстати, графика мультимедийной системы очень даже приятная, но интерфейс — с особенностями: набор «название города» надо каждый раз набирать заново, а процесс этот не такой лёгкий, потому что искать нужную букву на ходу крайне неудобно.
Перевожу режим трансмиссии в положение «драйв» и … тишина, потому что дизельный двигатель не работает, едем на электромобиле. Правда надолго альтернативной энергии не хватает, заряд батареи близок к нулевому, так что вперёд, к розетке.
Надо признать Volvo вообще делает очень приятные машины. И вообще, это одна из очень немногих европейских автомобильных марок, которые, с одной стороны, не являются немецкими, а с другой, сохранили собственное лицо. Тут можно вспомнить Ягуар, а что ещё?
Если воспринимать этот агрегат исключительно как разновидность модели S60 в кузове универсал и не пенять ей на ценник, то, надо признать, машинка крайне приятная. Но с другой стороны имеем то, что имеем: цена 4 миллиона.
Под полом багажника расположено кое-какое электрическое оборудование: электромоторы, батареи, все дела, но при этом, объём багажника уменьшился не сильно. Слегка поднялся пол, но это не трагедия.
Режимы движения
В распоряжении водителя есть три основных режима движения: pure, hybrid power. Зачем они нужны? Вы когда-нибудь слышали слово пурист? Так именуются борцы за чистоту стиля, что-то в этом духе. Так вот, если мы нажмём эту кнопку, то машина поедет исключительно на электротяге, то есть она станет чистым электромобилем.
Довольно забавно выглядит кнопка «гибрид» в машине, которая гибрид. Казалось бы, зачем она здесь? Тем временем, этот режим — самый оптимальный. Как показал опыт поездок на этом автомобиле, в режиме Hybrid при хорошо заряженной батарее расход топлива может упасть за 3,5 литров на 100 км пробега. Согласитесь, очень хорошая величина.
Ещё тут есть кнопка Power. И вот она на самом деле действительно серьезно меняет характер машины. Когда её нажимаем, то 215 сил, которые обитают в дизеле, работают сообща с ещё 70 лошадками, которые способны выдать электромоторы. В итоге, совокупная мощность приближается к трём сотням лошадиных сил, а совокупный крутящий момент составляет примерно 600 Нм. В результате неприметный, казалось бы, универсальчик, способен разогнаться «до сотни» почти что за 6 секунд, а это уже практически спортивная величина. То есть в отличие от многих других гибридов, которые сложно назвать быстрыми и зажигательными автомобилями, эта машинка способна порадовать даже любителя активной, боевой езды.
Помимо трёх основных режимов движения тут есть ещё и два дополнительных. Один из них, назовём его, AWD, что не совсем правильно, но как бы там не было, он включает полный привод. Этот режим рекомендуют использовать на скользкой дороге или на каком-то лёгком бездорожье.
Ещё есть клавиша «сейф». Её задача сохранять имеющийся в батарее запас энергии. В отличии от похожей клавиши в гибридном Mitsubishi Outlander, она сохраняет не полностью заряженные батареи, а оставляет в ней некий минимум энергии, тот минимум, который определили разработчики. Скажем так: в ней остаётся достаточно энергии, чтобы машина проехала 20 км.
Итого, пять режимов движения pure, hybrid power, полный привод и режим safe. Gять режимов — это слишком много. На самом деле, пользователю, тем более пользователю гибридного автомобиля, нужен по большому счёту один режим. Нормальный. А пять режимов — это лишнее изобилие, оно лишний раз напоминает о том, что пока что такие вот гибридные машины являются, по сути, промежуточным звеном эволюции между хорошо знакомыми нам автомобилями с ДВС и пока ещё не знакомыми автомобилями будущего.
Кстати, о бездорожье. Выезжать на него не рекомендуется. И дело не только в дорожном просвете, важнее то, что под днищем находится достаточно много нежных деталей. В частности, система охлаждения для электрической части силовой установки. Словом, с асфальта лучше не съезжать.
В процессе зарядки машина сама определяет время, которое осталось до того момента, когда её батарея будет полностью заряжена. В нашем случае индикация показала 14 часов.
Любопытные особенности конструкции
Зададимся очень простым вопросом: какой в этой машине тип привода? На него есть очень простой ответ. Привод тут полный. Но! На самом деле всё немного интересней. Вспомним, когда-то марка Volvo выпускала заднеприводные машины, 740, 760, 940. Это были большие, квадратные автомобили, которые у нас называли чемоданами. Они были заднеприводными. Их маркировка включала три числа. Например, 740. На стыке веков всё изменилось. Изменилась маркировка моделей. Она теперь у Volvo начинается с буквы, а дальше идут цифры.
Кроме того, изменилась их конструкции. С тех пор базовым приводом для всех моделей Volvo стал передний привод. То есть полноприводные версии получались на базе изначально переднеприводных машин, построенных на переднеприводной платформе. Так вот, если мы нажмём ту самую кнопку pure, которая переводит вот эту модель в электромобильный режим, то выяснится, что мы едем чуть ли не на единственном заднеприводном Volvo за последние 15 лет, потому что электромоторы приводят только колеса задней оси. Но, со временем они разрядит батарею и тогда электромоторы работать перестанут и в этот момент вся нагрузка ляжет на дизельный двигатель, который приводит переднеприводные колеса. То есть машина, которая совсем недавно была заднеприводный, станет переднеприводный.
Во всем этом есть доля условности, потому что на самом деле, трансмиссия здесь устроена таким образом, что она всё равно подключить вторую ось при необходимости, при пробуксовке, в непредвиденной ситуации. Она подключит либо переднюю ось, либо заднюю, потому что полный привод это безопасность, а о ней в компании Volvo думают свято.
Заряжать аккумулятор полностью мы не стали и тронулись в путь с тем, что было. Мы подзярядили батареи и теперь, если верить бортовой электронике, её хватит на 30 км чисто электрического пробега, и мы решили выяснить, насколько всё это правда.
Естественно, измерить всё это по-настоящему точно, у нас не было, но мы могли составить общее представление, насколько близко к правде то, что говорит бортовой компьютер. Для этой цели мы перешли в режим pure, то есть в электромобильный режим и поехали. Посмотрим, что будет нам говорить приборы.
О ходовой части
В целом, машина комфортная. Не сказать, что она прямо совсем уж мягкая, стыки асфальта чувствуется, но в тоже время машина не просто так заявлена как премиальный сегмент. Шумоизоляция на уровне и комфорт в общем тоже.
Вскоре мы проехали на электричестве 2 км. Электроника как показывала, а осталось 25, то есть на 5 км меньше. Продолжаем экспериментировать. Чем дальше, тем больше разница между обещанным пробегом на электротяге и реальным. Когда запас хода упал до 20 км, в реальности мы проехали только 6 км. Итак, реальных километров шесть, а виртуальных — 10.
Видимо шведы рассчитывают на более приятные условия движения, но московские реалии опустошают аккумулятор куда интенсивнее. Между прочим, мы ехали с выключенной климатической установкой. Когда пробег составил 9 реально пройденных километров, то остаток был уже только 15 км. Можно сказать, не так уж и сильно система обманывает. Если батарейки хватит хотя бы на 20 полных километров, это будет неплохой результат.
Но вскоре наш эксперимент блистательно завершился, поскольку иссяк заряд батареи. Мы успели проехать 15 км и не сожгли при этом ни одной капли дизельного топлива. Замечу, что изначально машина обещала нам, что мы сможем проехать 30 км. В любом случае на полностью заряженной батарее можно добраться до работы в стандартных городских условиях.
Всё-таки машина такого типа Plug-in Hybrid или подзаряжаемый гибриды имеют смысл лишь в одном случае: если у вас есть возможность ездить от одной розетки до другой и километраж между ними относительно невелик. Это если говорить об их экономичности.
Volvo V60 Plug-in Hybrid — это, с одной стороны, почти электромобиль, а значит машина может обеспечить очень низкий расход горючего, но, с другой стороны, это быстрый, спортивный, удобный, красивый и приятный во всех отношениях универсал. То есть это фактически две хорошие машины в одной хорошей машине. Можно было бы сказать, что шведы сильно обогнали японцев и создали нечто такое, что имеет смысл посоветовать, когда бы ни одно обстоятельство. Когда бы ни чудовищная цена этой модели в 4 млн. рублей. Это те деньги, за которые можно купить по большому счёту практически любой другой автомобиль, который вы пожелаете. Поэтому пока что, к сожалению, вся эта красота хороша исключительно в теории, но никак не на практике.
