Тест Jetour X50: реактивное путешествие в компактном формате
Бренд Jetour преподносится головным концерном как бренд для путешествий. Он построен на сочетании двух слов, в общем-то, не нуждающихся в переводе: Jet и Tour. И если с «туром» в его модельной линейке все более-менее понятно, то вот с «джетом» мне потребовалось разбираться специально. Начал я это разбирательство с «младшенького» – взял на тест Jetour X50.
История модели весьма любопытна. Нет, это не очередная перелицовка достижений Chery, а модернизация и доведение до современного ума наследия буквально в прошлом году приобретенного бренда Soueast – кроссовера DX5, образца 2019 года.
Что в нем визуально поменялось, можете сами сравнить. Лично мне в душу особенно запала разверстая пасть радиаторной решетки – вот он Jet во всей красе. Правда, по-хорошему будущим владельцам неплохо бы закатать ее в мелкую сетку. Иначе в ходе активного прострела по загородному шоссе в радиатор можно собрать не только облетающую флору, но и порхающую фауну большей или меньшей степени крупности. Естественно, на состоянии теплообменника встреча с ней скажется далеко не самым благоприятным образом.
Преобладающая материально-техническая база и главное – силовая линия у нового-старого кроссовера – приобретенная. Chery не поскупился и выдал от щедрости душевной довольно любопытные агрегаты. Атмосферный 1,5-литровый движок E4G15C, мощностью 113 л.с. и моментом 138 Нм идет с 5-ступенчатой «механикой» QR525. Турбомотор аналогичного объема E4T15C, мощностью 147 л.с. и моментом 210 Нм – с 6-ступенчатым «роботом» 6DCT260.
Обе «сладкие парочки» нам хорошо знакомы – ими оснащается целый ряд моделей других брендов головного концерна. В том числе Chery Arrizo 5, Chery Tiggo 4 Pro, Kaiyi X3, Omoda S5 и проч. В целом репутация у этих агрегатов неплохая. Они достойно динамичны и прагматично надежны. Критичные неполадки массового характера не имели. Да и по мелочи беспокоят нечасто. Поэтому с точки зрения ремонта и обслуживания разговор весьма короткий.
А вот на тему бодрого катания хорошим собеседником станет, естественно, наддувный агрегат. Он-то мне и достался в компанию. Первое на что я обратил внимание – на это просто невозможно было не обратить внимания – чрезвычайно острая педаль газа. Достаточно было одного легкого, совершенно невольного движения ногой и машину моментально срывало с места. К этому, конечно, нужно привыкнуть. Это совершенно неожиданная резкость и очень бодрая необузданность.
Однако, когда на трассе тебе нужно совершить динамичный обгон все нервозное егожение куда-то из педали девалось. Ты можешь хоть обнажиматься на нее, но даже близкой отзывчивости ты не получишь. Самое обидное, что это уже на скорости, в потоке, когда тебе как раз и нужна та самая резкость, позволяющая выполнить маневр максимально стремительно.
Однако, дружище, наберись терпения. Придется подождать, потому что отзыв придет потом. Откуда-то из самых недр силовой линии, после того как электронный разум или механическая связка или что-то там еще мне неведомое отработает твой лихорадочный запрос на ускорение
Вероятно, это уже какие-то особые инженерные настройки. Наверно в целях безопасности или чего-либо еще. Чтобы «поддать газку» придется с особым усердием помассажировать педальку и выказать максимально убедительное намерение ускориться. В принципе к таким настройкам тоже можно привыкнуть и времени на это привыкание требуется не много. По крайней мере, мне много не потребовалось. Поэтому жару на всем протяжении тест-драйва я наваливал от души, – есть все-таки в этом автомобильчике «джет», – но трогаясь с места какое-то время побаивался проявлять активный энтузиазм, чтобы он не уперся в стоящие поблизости автомобили.
В этом контексте так же хочу заметить, что в обуви на толстой подошве сладить с этой резкой педалью будет особенно непросто, а босиком, скорее всего, наоборот – непосредственный физический контакт, по всей видимости, позволит лучше ее почувствовать. Но, к сожалению, тут уже ничего утверждать не могу, поскольку мое тестирование проходило в прохладное время года, когда вылазки на улицу без обуви не сулят ничего позитивного.
Лучше в ботинках, как раз на не тонкой подошве, и чтоб сразу в тепло. Однако в этом автомобиле я очень долго, так долго как никогда прежде, искал подгорев сидения. Я искал его тут, я искал его там, я искал его повсюду, но так и не нашел. Подумал, что наверно это такая странная комплектация. Инженеры так видят. Что ж, и такое бывает. Проверил спецификацию. Нет, я не прав! Подогрев сидений есть, причем всех четырех – и спереди и сзади!
Я полез на поиски еще раз. Прощупал все меню климатической системы. Ну, нет там подогрева сидений. Нет его в принципе. Куда же он делся? Куда мне обращаться? Неужели придется открыть – о, Боже – инструкцию по эксплуатации? Для автомобильного журналиста это почти полная катастрофа. Настоящий позор. Готов ли я к нему? Очередным холодным утром, примерзая что есть мочи к сиденью самыми теплыми местами, я уже начал было серьезно сомневаться в своих способностях к технологической прозорливости, как вдруг взмахнул пальцем и перелистнув первую страничку основного меню мультимедийной системы увидел на второй страничке отдельную иконку, посвященную как раз ему самому – подогреву.
Нечеловеческая радость переполнила меня сверх всяких краев. Радость даже не от того, что моим теплым местам стало гораздо-гораздо теплее, а потому что я не потерял вырабатывавшиеся за долгие года навыки и все-таки сумел сам, не прибегая к помощи инструкции, найти способ активации необходимой мне функции. «Может быть меня даже наградят. Посмертно…» пронеслась в голове легендарная фраза Семен Семеныча Горбункова.
Почему это было сделано инженерами так, я не очень понимаю. Вероятно, потому что они действительно именно так видят. Но я не ропщу. На фоне подогревов, запрятанных в самые глубокие недра электронного мозга на последние полочки меню у множества других машин – это просто сказка быстродействия. К тому же тут кнопки управления кондиционером выведены на панель. И хотя они не представляют собой физические объекты, но даже и в сенсорном виде с ними гораздо удобнее, чем опять же прогулки по меню в витиеватых попытках создания вожделенной атмосферы.
Еще один большой плюс, отмеченный моим товарищем, которому потребовалось экстренно зарядить свой телефон – высокая эффективность беспроводной зарядки. Сам я такой за неимением соответствующей функции в своем мобильнике не пользуюсь. Но его полностью севший и выключившийся «айфон» (я точно не помню модель) ожил моментально.
По словам товарища, в обычной ситуации с USB на это требуется какое-то время и впоследствии девайс заряжается довольно медленно. В «Джетуре» уже через 4 минуты телефон принял 8%, а через полчаса был на половину заряжен.
Еще одна очень полезная полезность у Jetour X50 – ее не назовешь функций, но от того ценность ее меньше не становится – это пиктограмка на двери багажного отделения в том месте, где располагается кнопка ее открытия. Всем нам хорошо известно, что даже когда ты прекрасно знаешь свой автомобиль и владеешь им не первый год, все равно очень часто ты не можешь безошибочно ткнуть пальцем (нет, не в небо) под планку, чтобы точно попасть в кнопку.
Когда вокруг, скажем так, нестабильное время года — это чревато, в лучшем случае, легкими загрязнениями. В худшем – множественные безрезультатные попытки выведут из себя и закончатся совершенно испачканными перчатками. Поэтому наличие такой пиктограмки (не знаю, насколько она износостойка и как долго продержится) – благо, которое невозможно переоценить.
А вот климат-контроля у кроссовера нет ни в одной из версий. Максимум – это климатическая установка с ручным управлением. Звучит витиевато, но по факту это обычный кондей. Зато у электронной приборки два варианта оформления. Автоматизации климатической системе это не придает, но смотрится интересно – выбираешь под настроение или время года. Многие производители сегодня напрочь забыли, что электронная приборная панель нужна не просто, чтобы циферки показывать, но и оформлением, а точнее его разнообразием глаз радовать. Jetour X50 в этом плане пусть и не кардинально с сотней «обоев», но все-таки выделяется из доминирующей в классе массы.
Вы спросите про Tour? Сев внутрь вы и не подумаете в нем усомниться. Несмотря на скромные размеры, салон автомобиля довольно просторен. А подлокотник между водителем и передним пассажиром по мне так вообще избыточно широк. Впрочем, это, конечно же, лучше, чем избыточно узок. Оба человека могут запросто положить на него руки и не будут мешать друг другу. Но если им приспичит пуститься в объятия – тянуться придется далеко и неудобно.
Хотя кого это когда останавливало? Мы выбираем – нас выбирают. Но, несомненно, машинки для поцелуев – это совсем другие машинки. Тут же мы имеем Jetour с амбициями реактивного туриста в скромном формате. От такого формата не стоит ожидать многого. Но все-таки ожидания есть и если планку не задирать слишком высоко, в современную бюджетность «пятидесятка» проходит без малейшего скрипа.
Ей подкинули немного дизайна, подчеркнув красными строчками на креслах и панелями на торпеде уже упомянутые претензии на Jet, ее прихорошили электронными фичами вроде цифровой приборной панели и систем помощи водителю SmartTravel, взбодрили 400-литровым багажным отделением и отправили в путь по дороге Tour. Встала на него она прочного и идет ровно – естественно, можно побурчать о настройках подвески, но в целом они есть и это уже неплохо. Избыточные крены отсутствуют, ходовая убеждает жесткостью. Окажется ли этот путь в итоге позитивным? Продажи покажут. Модель еще совсем юна в своем втором рождении, но шансы у нее есть. И они неплохие при подобающей цене.
Хотите получать новости автобизнеса и авторемонта быстро —
подписывайтесь на наш Телеграм-канал: t.me/abiznewsnet
