Тест Bestune B70: лифтбек на удачу
Постоянные читатели наверняка знают о моей врожденной любви, внезапно переходящей в невыразимую страсть, к автомобилям в кузове седан. Поэтому обновления Bestune B70 (который хоть и является, строго говоря, лифтбеком, в моей вселенной все равно остается седаном) я пропустить не мог, сразу отправившись в пресс-парк. И даже планируемая на период тест-драйва длительная загородная поездка меня не остановила – настолько я предан трехобъемникам и уверен в них.
Моя преданность и уверенность базируются не на пустом месте безосновательных ахов-вздохов эстетического умиления. Поэтому они практически никогда меня не подводили. Именно на это я надеялся и в данном случае, стараясь, впрочем, избегать неоправданных иллюзий и завышенных ожиданий. Хотя губу раскатать, пожалуй, стоило посильнее.
Уже первые впечатления автомобиль произвел на меня довольно плотненькие и крепенькие. Машинка неплохо организована и снаружи в нутрии. Правда, новая эмблема какая-то странноватая. То ли это гнездо, то ли очень сильно стилизованная буква «В», а может и все название «Bestune» вместе взятое, но мне показалось, что можно было бы и попроще. Хотя мне, естественно, не на логотипе ездить. Поэтому лучше присматриваться не в него, а во все, что вокруг. И знаете, вокруг довольно недурно. Вы и сами можете оценить дизайн этого автомобиля по фотографиям.
В отличие от первых двух поколений, хоть и построенных на «Фордовской» платформе CD3 (ее, между прочим, разделили такие авторитетные модели, как Mazda 6, Mazda CX-9, Ford Fusion, Ford Edge SUV и даже несколько «Линкольнов»), но выглядящих абсолютно тоскливо, третий Bestune В70 смотрелся весьма эффектно. А его четвертая генерация, которая мне, собственно, и досталась, играет красками во всех смыслах очень ярко (или это рестайлинг третьей – тут не очень понятно и производитель ясности тоже не придает).
Также о Bestune B70 читайте в СТАТЬЕ
Изгибы и плавность, фары-ниточки и массивный прямоугольный подбородок радиаторной решетки с противотуманками, зеркала и панорамная крыша, но почему-то в отличие от машин на китайских фотках у нашего «Бестюнчика» дверные ручки не прячутся в дверь заподлицо. И, стоп… А как у него открывается багажное отделение? Я долго стоял перед гладкой панелью, сувал пальцы во и под всякие различные, в том числе довольно неприличные, места, но так ничего и не нащупал. Ничего, кроме какого-то датчика и, кажется, подсветки номерного знака.
Оказалось, что открытие и закрытие крышки багажного отделения у нового «китайца», как в стародавние времена у многих «корейцев» осуществляется кнопкой из салона. Только у «корейцев» при этом в задней панели крышки была замочная скважина, воткнувшись в которую ключом тоже можно было открыть багажное отделение. А Bestune B70 — детище прогресса и 21 века. Никаких замков и ключей. Только кнопки в салоне. Хотя и кнопок у него тоже не слишком много.
Внутри лифтбека практически один сплошной «тач-скрин» сенсорного управления. Хотя надо отдать должное исполнению – быстродействие электроники высокое. Экран – 12,3-дюймовый полноцветный – включается почти моментально, реакции на прикосновения стремительные и в движении, в тряске, когда палец то и дело норовит сорваться в неподобающую область, активируется именно та функция, что ты планировал, а не попавшая на удачу.
Безусловное благо лифтбека – адаптивный круиз-контроль, позволяющий фиксировать скорость до 150 км/ч включительно. На фоне практически поголовного детства с жалкими и постоянно истерящими даже на монструозных кроссоверах лимитами в 130 км/ч – это реальное подспорье в дальних прострелах по скоростным платкам, набирающим в последнее время все большее распространение. Мне, признаюсь честно, действительно очень помогло.
Я выставил нештрафуемое значение, задал максимальную дистанцию (все-таки скорость очень велика), нажал на педальку и расслабился. Ассистент поддержания полосы движения (LKA) монолитно держал меня в рамках, можно было бы наверно и рулевое колесо отпустить, но куда тогда руки девать?
В любом случае – с руками или без – это было удобно. Новый Bestune B70 относится уже к тому поколению автомобилей, которые для исполнения контрольных функций круиза используют исключительно камеру, без посредства других устройств. Не стану скрывать, изначально, я сомневался, что в такой конфигурации данная функция будет работать так же четко, как и в компании с радарами-лидарами. Однако опыт лифтбека развеял мои опасения.
И в ясную погоду против солнца – очень пламенного, ослепляющего солнца и в проливной дождь, буквально сбивающий с ног своими потоками (вот только снег я не испробовал – пардоньте, друзья, не сезон), машина строго держала дистанцию и скорость, впиваясь во впереди идущее транспортное средство. И только на совсем уж крутых поворотах, не понимая, что происходит, оперативно изо всей мощи сигнализировала, чтоб я не пропустил, о деактивации круиза в виду некоторых обстоятельств и необходимости вернуться к полностью ручному управлению.
Это меня вполне устраивало и не особо заморачиваясь, я продолжал свой драйв на грани допустимого, ибо попасть мне нужно было довольно далеко как можно быстрее. Цели я своей в итоге достиг не без удивления – расход топлива, и не по цифрам бортового компьютера, которые, как известно, имеют обыкновение на китайских автомобилях врать особенно беззастенчиво, а по реальному опустошению топливного бака, проверенному на очередной заправке, оказался совсем невелик.
К сожалению, отталкиваться не от чего – производитель приводит только какое-то странное значение: 6,8 л по WLTC на 100 километров, не оговаривая цикл. У меня, конечно же, было больше, ибо гнал я, как вы понимаете, не стесняясь, но тратил по подсчетам в рамках 10-11 л, что для подобной динамики на 1,5-литровом турбированном движке с 7-ступенчатым «роботом» совсем неплохо.
Кстати, о движке. Я же забыл его вам представить. Так вот стоял у меня 160-сильный CA4GB15TD-30 – точно такой же, как на предыдущей генерации. РКПП в спецификации не указана, но судя по всему тоже осталась прежней – «БоргУорнеровская» MF625 с двумя мокрыми сцеплениями. Работают они в парке вполне сносно, даже я бы сказал бодро. Естественно для захватывающей дух динамики даже в спортивном режиме (который, к слову сказать, не сильно от стандартного отличается) мощенок этой парочке не достает, но ведет она себя достойно и в обгонах и в маневрах не подводит. Перестраиваться позволяет резво, на МКАДе лавирует умело и тянет во всем диапазоне ровно. Хотя на низах я бы ей чуть подкинул жару – трогаться я все-таки люблю активнее. И совсем не потому, что поклоняюсь сомнительному божку «стрит рейсинга», а ради большего удобства. Особенно учитывая, что это седан. Сорри – лифтбек, но все равно низенький трехобъемник с весьма эстетичной аэродинамикой.
Причем не из младших сегментов А, В, С-класса, а полноценная «Дешка» с явными амбициями. От него прямо ждешь динамики взахлеб. А с ней заминка. Не критичная, но заминка. Ее бы лучше избежать. Но вернемся на трассу
Bestune B70 построен на модернизированной платформе FMA (FAW Modular Architecture) с поперечным расположением двигателя. Спереди у него независимый Макферсон, сзади – торсионная балка. Даже на очень большой скорости ходовая часть машина показала приличную собранность, прочно удерживая ее на трассе и не позволяя нарушать сбалансированность паразитным силам, возникающим по самым разным причинам. Только вот «шумки» хотелось бы побольше. Резким потокам ветра не удавалось сбить автомобиль с колес, но заложить уши водителю – запросто.
Да, я понимаю, что это не примиальный автомобиль с не примиальным оснащением и обработкой. Шумит у него в арках, и зеркала шумят, и стойки – в какой-то момент я даже перестал стараться определить, что именно шумит, но этот шум не запределен. Для автомобилей подобного класса он, в целом, стандартен и должен восприниматься адекватно. Так что если вы связываете с Bestune B70 более серьезные ожидания и хотите из него изобразить нечто особенное, тогда вам, конечно, надо его дополнительно «зашумить». Но как для обыкновенной семейной машины на каждый день резкого отторжения он не вызывает.
Во всем остальном конфигурация лифтбека, который меня постоянно пробирает назвать седаном (а что, сейчас такая тенденция в автомобилестроении – если обратили внимание – многие седаны переквалифицируются в лифтбеки, и В70, кстати, не исключение – начинал-то он тоже как седан), предсказуема. Она включает исчерпывающий перечень электронных ассистентов, набор которых тем богаче, чем дороже автомобиль. Это, пожалуй, самое главное, потому что традиционные китайские безделушки типа переднего логотипа с подсветкой или заднего фонаря с эффектом волны сегодня уже мало кого заводят. Или я не прав?
Ну, а в самых топовых вариантах на модели стоит 2-литровый движок и 6-ступенчатый «Айсиновский» «автомат». То есть во многом это очень иная машина. С ней стоит познакомиться отдельно, что я и сделаю в ближайшее время.
Хотите получать новости автобизнеса и авторемонта быстро —
подписывайтесь на наш Телеграм-канал: t.me/abiznewsnet
