В свое время, модель XV вылупилась из хэтчбека Impreza, одной из версий которой, она некогда была. Kет пять назад уже самостоятельная модель XV появилась сперва в виде концепта, а вскоре подоспела и серийная версия. Так что, эту машину сложно назвать горячей новинкой, когда бы не одно обстоятельство. Появились XV, у которых на крышке багажника можно увидеть надпись Active Edition, так именуется спецверсия созданная специально для России.
На фоне большинства конкурентов XV выглядит боевым и задорным, что во многим объясняется геометрией, потому что не уступая по длине и ширине другим машинам класса XV несколько ниже.
Бытовая сторона кроссовера
В Интернете на официальной странице Subaru Active Edition можно увидеть забавную штуку. Дело в том, что грузовой отсек там показан как-то странно. На одних изображениях он снят широкоугольным объективом, который деформирует пространство, на других — с какой-то странной верхней точке. Случайность? Не думаю. Потому что там же, в разделе технических характеристик, указан только полный объём багажника со сложенными задними сиденьями 1200 литров. Всё это сделано для того, чтобы изящно обойти неприятный факт: в российской версии машины объём грузового отсека 310 л и по меркам класса это, действительно, мало.
Так получилось отчасти из-за подполья, в котором живёт докатка. Если заменить её на ремкомплект, грузовой отсек наверняка стал бы существенно больше, вот только в наших широтах лучше иметь именно докатку. Единожды в жизни получив боковой порез одного из колёс, понимаешь это раз и навсегда. Впрочем, задние сиденья складываются очень удобно, причём по частям в соотношении 40:60. На заднем диване — без откровений. Двое устроятся, а втроем будет уже не слишком комфортно.
Геометрическая проходимость
Если посмотреть на машину в профиль, можно заметить одну важную вещь. У неё полнейший порядок с геометрической проходимостью. Угол въезда довольно приличный, передний свес относительно небольшой, задний бампер вообще очень короткий, высокий, выглядит залихватски, зацепить им за что-нибудь на бездорожье не просто.
Но самое главное — это дорожный просвет, потому что те 22 см, который отделяют днище XV от земли, это, если не рекорд класса, до близко к тому.
Подкапотное пространство
Субару ХВ — уникальный автомобиль, единственный в мире компактный кроссовер с оппозитным двигателем. Даже у Porsche нет ничего подобного. Сегодня это большая редкость — единственный в своём роде автомобиль. Правда, объём мотора 2 л и мощностью 150 л.с. – это не те числа, которые будоражат воображение. Крутящий момент, кстати, почти 200 Нм. Позади двигателя установлена бесступенчатая трансмиссия Lineartronic и с ней машина разгоняется до сотни за 10,7 секунды. Честно говоря, эта величина тоже не возбуждает, но не всё в этом мире измеряется цифрами.
Заглянем внутрь салона
Рыжая прострочка теперь будет во всех обновлённых кроссоверах Субару ХВ. Верхняя часть передней панели отделана материалом на ощупь немного напоминающим резину. В остальном пластик довольно простецкий, да и дизайн лишен каких-либо неординарных решений. Всё это, впрочем, в традициях марки. Хотя есть и исключения. Скажем здесь новая, вполне приличная мультимедийная система с хорошей графикой и довольно крупным монитором. Прежде здесь стояло что-то жуткое с графикой, как у калькулятора.
Есть и второй экран, чуть повыше. Он для технической информации. Можно посмотреть на расход топлива, выраженный в диаграммах или на тонкости работы полноприводной трансмиссии. Есть и такие странные вещи, как показатель степени нажатия на педаль газа. Зачем эта информация водителю кроссовера? Ещё один экранчик, тоже цветной, на приборной панели.
Без экономии на спичках тоже не обошлось. Так, на блоке управления стеклоподъемниками подсвечена только одна кнопка, а регулятор громкости мультимедийной системы приходится искать на ощупь.Автоматический режим стеклоподъемников есть только на водительском окне, а камера заднего вида не рисует предполагаемую территорию. Парктроников нет, а электрорегулировки присутствуют только на водительском сиденье.
Ощущения от езды
В трансмиссии нет специального спортивного режима, но он по большому счёту и не нужен, потому что даже обычный драйв ведёт себя довольно задиристая. При желании можно перейти на ручное управление и пощелкать подрулевыми лепестками. Они переключают виртуальные передача, потому что на Субару ХВ 2016 стоит вариатор и настоящих передач нет.
Отклик на педаль газа достаточно острый и, что радует, ещё и быстрый, а вариатор настроен очень правильно, поэтому мотор все время держаться в тонусе и машина буквально следует за педалью газа. Разгон до 100 км/ч проходит неторопливо, но на городских скоростях это не чувствуется. Машина очень даже резвая. Разумеется, на трассе её пыл несколько затухает, но всё равно медленным этот кроссовер не назовёшь.
По сравнению с дорестайлинговой версией улучшена шумоизоляция. Не сказать, что салон превратился в студию звукозаписи, но всё же стало комфортнее. Что касается расхода топлива, то у нас он составлял 10-12 л на сотню и ниже не опускался, хотя, если верить данным производителя, больше 10 л Субару ХВ расходует только в городе, а в смешанном цикле должен обходиться примерно 8 л бензина. Словом, расход выше заявленного, но в рамках разумного.
Здесь, конечно же, полный привод, субаровское происхождение обязывает, но не будем забывать о том, что в коллекции Subaru есть несколько систем полного привода и скажем на машинах с механикой используется одна схема, а на версиях с вариатором — другая. В ней задняя ось подключается через электронно-управляемую муфту. Казалось бы, как на многих кросоверах, но если обычно машины такого класса стараются до последнего оставаться переднеприводными и приводят задние колеса только в случае острой необходимости, то в Subaru полный привод постоянный. 60% крутящего момента отправляется на переднюю ось, остальные 40% — на заднюю, в нормальных дорожных условиях. Разумеется, в случае пробуксовки, это соотношение может меняться.
Ещё одно фирменное блюдо Subaru — это подвеска. Машина хорошо стоит на дороге, не кренится в поворотах, спасибо за это надо сказать низкому центру тяжести, что объясняется наличием оппозитного мотора.
На бездорожье
Самое главное в Субару ХВ — это то, как он ведёт себя за приделом асфальтовых трасс. На самом деле не так уж много в этом классе машин, на которых можно лихо дубасить по грунтовке. Подвеска очень энергоёмкая, сглаживает рельеф, на этой машине хочется ехать и ехать с удовольствием. Именно за пределами обычных асфальтированный дорог чувствуются, казалось бы, усопшие раллийные гены Subaru минувших десятилетий, а это дорогого стоит.
А уж если на укатанном снегу или льду отключить страхующую электронику, то XV охотно поедет боком, спасибо постоянному полному приводу. Контроль над автомобилем сохраняешь без труда, интуитивно. Вот она – генетика, а ещё в этом можно увидеть доверие разработчиков к потенциальным покупателям, которое проявляется как раз в таких вот мелочах. Электроника, конечно, чувствует пробуксовку, мигает лампочками на приборной панели, но не мешает водителю ехать так, как ему хочется.
Подвести итог в данном случае довольно просто. Главный минус — откровенно бедное, по сегодняшним временам, электронное оснащение. Ключевые достоинства: хорошая геометрическая проходимость, энергоемкая, выносливая подвеска и конечно постоянный полный привод. В этом контексте не вызывает удивления, что с этим замечательным кроссовером Субару ХВ японская компания готова расстаться только в обмен на 1,7 млн. руб. Убедительная величина, потому что, если мы сравним машину с другими похожими полноприводными кроссоверами, примерно такой же мощности, то окажется, что Volkswagen Tiguan, Kisa Sportage и Nissan Qashqai можно купить дешевле, да и Mazda CX-5 можно купить дешевле, хотя в принципе Mazda тоже никогда не славилась особенно гуманными ценниками.
Историческая справка
Subaru это бренд, который у многих из нас ассоциируется с реальными гонками. Не будем пересказывать всю эту долгую спортивную историю, коснемся только одного любопытного витка истории, которой случался не столь давно.
Раллийная история Subaru по сути дела дело началась с появлением модели Legacy, до этого они гонялись на модели «Леон» в отдельных этапах раллийного кубка и, что называется, чисто чтоб было. Потом появляется полноприводная Legacy. Они начинают вкладывать деньги и вся история эта началась в 1991 году, когда никому еще неизвестный британский парень по фамилии Макрэй выигрывает у себя на родине чемпионат по ралли. Потом парень перестает быть никому неизвестным, выигрывает чемпионат второй раз. Потом Карлос Сайнс выигрывает на первой версии гоночной Impreza какую-то гонку.
Кстати говоря Subaru Legacy в гоночной версии ушла с раллийной сцены очень красиво и даже эффектно. То есть последняя гонка с участием Legacy закончилась её Legacy пообедой. Затем наступает эпоха Impreza. 1995 год, Colin McRae чемпион мира, Subaru получает кубок конструкторов, кубок конструкторов в 1996 и 1997. Subaru вошла в спортивную элиту.
Правда, потом дела пошли не столь блестяще, отвоеваны были только лишь второе и третье место, но в начале двухтысячных они исправились. Ричард Бернс выиграл чемпионат мира и Питер Сольберг, оба на Subaru. Вообще, быть пилотом Subaru в высшем эшелоне это занятие сложное. Потому что два чемпиона, что McRae, что Бёрнс умерли рано, один в 38 лет, второй вообще в 34 года.
С другой стороны, Карлос Сайнс и Питер Сольберг показывают нам, что можно выступать за Subaru и при этом жить долг, счастливо и рвать всех в гонках десятилетие за десятилетием. Это неважно, важно другое. Тот этап в принципе закончился. Subaru сошла с раллийной сцены. В 2008 году они сказали: всё, с нас хватит. Мол, компания выполнила поставленные перед собой цели и уходит из чемпионата. Всё, истории закончилась.
Однако, не так давно у Subaru появился универсал Levorg, который в России не продается. Не так давно запускают гоночную программу, но не в ралли, а в кольце. Готовит Levorg им та же команда, которая делала все раллийные Subaru. Они выкатываются на британский кузовной чемпионат и на второй году участия получают первое место. Тут просматривается забавная параллель. Раллийная история Subaru началась с того, что никому не известный пилот в возрасте 23 лет выигрывает на Subaru чемпионат Великобритании.
В прошлом году опять-таки никому не известный спортсмен 23 лет выигрывает на Леворге Чемпионат Британии по кольцевым гонкам. То есть стоит ждать следующего сезона, может быть Subaru зайдёт на второй круг. Но кое-что тут настораживает. Если вдуматься, раллийная история Subaru не такая славная, как её часто воспевают. Потому что три кубка конструкторов и три чемпионских титулов в личном зачете -это круто, но тут им трудно сравнится с достижениями Citroen или Ford. Времени с тем пор утекло немало, и вся эта история забылась, когда бы не одно «но».
Subaru ассоциируется с ралли не за счет завоеванных 10-20 лет назад титулов. Она ассоциируется с ралли за счёт бесчисленных национальных, каких-то региональных соревнований и их кубков. Но во всех этих раллийных соревнованиях ездили на Impreza. Год за годом, десятилетие за десятилетием. именно Subaru Impreza WRX, именно на, скажем так, низовом уровне ралли сделала свою марку легендой. И теперь мало победы в британском чемпионате, Subaru должна сделать машину, которая станет такой же «СТИхой» на асфальте, какой была старая «СТИха» в мире раллийных гонок. А можно ли это сделать? Может ли сегодня Subaru сделать такой спорткар, который порвет Бэху, Audi, Мерс? Тут есть вопрос. В этом смысле кольцо истории, скорее всего, на второй круг не зайдет.
Технические характеристики Субару ХВ:
- Длина: 4450 мм;
- Ширина: 1780 мм;
- Высота: 1615 мм;
- Объем багажника: 310 л;
- Двигатель: 1995 см3
- Тип топлива: бензин
- Мощность двигателя: 150 л.с.;
- Крутящий момент: 200 НМ.
