В названии модели Lexus IS200t буквосочетание IS следует расшифровывать как интеллигентно-спортивный, а стоящая в конце буква t означает, что у него под капотом стоит турбированный бензиновый двигатель. Таким образом седан от Lexus перестал быть гибридным. После этого интеллигентской мягкости в нем заметно поубавилось, а спортивной жесткости стало намного больше.
Год назад появление Lexus IS в новой генерации произвело большой эффект. Седаны D-класса весьма консервативное сообщест во, и появление в нем машины со столь эпатажной внешностью стало событием. Чего стоят одни лишь стрелообразные фары с раздельными ходовыми огнями или росчерк заднего бампера, уходящего от фонаря прямо в колесную арку. Экстерьер буквально дышит агрессией, скоростью и аэродинамикой, показатель которой Cx здесь выше всяких похвал, составляет всего лишь 0,25.
Словом, дизайн нового Lexus IS оказался на высоте, но возникал вопрос: а каков он в движении, поскольку от автомобиля со столь претенциозной внешностью естественно ожидать на дороге зажигательного характера.
Ближайшее знакомство с динамикой новинки уже не восхищало, а, скорее, разочаровывало. Причина крылась под капотом. Как известно, Lexus исповедует веру в гибридные двигатели, которые повсеместно насаждаются в автомобили данного бренда.
Не стал исключением и IS, который первоначально вышел в модификации 300h, оснащенной гибридной силовой установкой, состоящей из 2,5-литрового бензинового мотора и электродвигателя.
В сумме агрегат выдавал 223 л.с. Цифры неплохие, но на деле разгон гибридного IS оказывался слишком уж спокойным. Первую сотню стрелка спидометра нехотя преодолевала за 8,3 с, что на целую секунду больше, чем требуется для разгона такому конкуренту как «трешка» BMW. Получалось, что под волчьей шкурой агрессивного дизайна кроется создание с мирным характером покладистого овна.
От упреков японские инженеры отбивались экологией: мол, зато расход топлива мизерный, а вредные выбросы и вовсе на рекордно низком уровне. Но кого у нас это волнует! К тому же по устройству салона IS отнюдь не семейный развозчик, а что называется «машина для эгоиста», которая, по определению, обязана быть динамичной. Такую «тачку» покупают не для размеренной езды, а для драйверского форсу, который здесь оказывался в дефиците.
Исправление ошибок
К счастью, Lexus поспешил исправить свою ошибку. Для этого ему пришлось отступиться от гибридного вероуче ния и выпустить на рынок модель IS 200t, у которой под капотом стоит турбированный двухлитровый бензиновый двигатель. Избавившись от гибридных примочек, автомобиль сразу же вздохнул с облегчением, обрел тот самый драйв, которого ему так не хватало, и теперь уже ездовой характер седана пришел в адекватное соответствие с его дерзкой внешностью.
У IS 200t время разгона «до сотни» покруче, чем у BMW, всего лишь 6,9 с, а сам разгон, при нажатии педали газа «в пол», оказывается эмоционально насыщенным. Да и максималка, которая у гибридной версии заканчивалась на скромной отметке 200 км/ч, у турбо-версии поднялась до вполне достойного уровня 260 км/ч. Правда, расход топлива, который у гибрида составлял всего лишь 4,3 литра «на сотню», теперь взлетел до 9 литров по паспорту, а в реальности и того больше. «Зато теперь жаловаться на IS нет оснований. У покупателя есть выбор: хочешь экономить – бери гибрид, хочешь драйва – бери турбо», комментируют представители Lexus.
«Ай-эс» имеет пять уровней комплектации, из которых базовый Comfort стоит 37 990 евро. Но если уж покупать эту машину, то стоит раскошелиться на лишние 5000 евро и взять комплектацию F Sport, поскольку обычный Lexus IS и эта же машина в версии F Sport – две большие разницы.
Взять, к примеру, такую деталь, как приборная панель, которая у F Sport выполнена в силе суперкара LF-A.
Перед водителем находится только один колодец, показывающий обороты двигателя.
Надо ему посмотреть какието другие данные, например, сколько бар выдает турбонаддув, нажимается специальная кнопочка, и колодец тахометра услужливо отъезжает в сторонку, освобождая пространство для дополнительного экрана, на который будет выводиться запрашиваемая информация.
Ощущение хайтека
Салон автомобиля облегает водителя плотно, как перчатка. Причем это не ощущение тесноты, а похожее на то, которое испытываешь, садясь в спортивный болид. По уровню комфорта IS обставляет большинство конкурентов, предлагая автовладельцу не только удобства, но и новые, неведомые ранее ощущения.
Так, для изменения температуры в салоне не надо ничего крутить, а следует провести пальцем по специальной сенсорной полосочке. Взмахнул пальцем вверх и температура станет возрастать, махнул вниз – снижаться. Такое управление климатом дарит водителю мощный приступ ощущения хайтека.
На фоне богатой комплектации несколько удивляет багажник. Сегодня на многих, отнюдь не премиальных, автомобилях крышка багажника открывается с помощью электропривода. Однако у напичканного замысловатыми наворотами Lexus IS эта процедура осуществляется традиционно, то есть с помощью грубой мускульной силой.
Объем багажника достаточен, 480 литров, но проем узковат. Впрочем, IS создавался не для перевозки крупногабаритов.
Подвеска F Sport тоже имеет отличия, делающие его более сбитым и крепким, заточенным под спортивную езду, причем без ущерба для комфорта. Плюс выполненная в виде шайбы селекторная система управления динамикой, наделяющая автомобиль тремя режимами движения, благодаря которым автовладелец получает как бы три автомобиля «в одном флаконе».
Чистый горожанин
Однако следует помнить, что это чисто асфальтовый автомобиль, и о том, чтобы съезжать с дороги, не может быть и речи. Повышенная осторожность требуется даже при парковке: при клиренсе в 135 мм бампер легко повредить о тротуарный бордюр. Естественно, что управление автомобилем со столь взрывным характером требует определенного уровня водительского мастерства, поскольку F Sport моментально и резко отзывается на самое незначительное отклонение педали газа или тормоза.
Впрочем, все не так уж и страшно, поскольку на Lexus IS наброшена целая сеть всевозможных систем безопасности, и как только водитель начинает ошибаться, элект роника тут же спешит скорректировать его погрешнос ти, спасая от серьезных неприятностей.
Отдельно стоит упомянуть адаптивный круизконт роль. Вообще-то он предназначен для автоматического поддержания дистанции и предотвращения наезда на впереди движущийся автомобиль. Однако с его помощью можно выполнять и такой фокус: ехать как бы на автопилоте, «прицепившись» за попутный транспорт. Так я без проблем проехал маршрут длиной 150 км и обратно, не выходя из адаптивного круиз-контроля, то есть ни разу не прикоснувшись к педали тормоза или газа. Поскольку баранку все-таки приходится крутить руками, то нельзя сказать, что IS может быть полностью самодвижущимся автомобилем, но в таком режиме становится очень на него похожим.
